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Q&R : Star Alliance discute de la SAF, de la numérisation et de l'avenir de l'aviation
Jonathan Pardoe
Consultant en carburant, Star Alliance Services
Comme toute autre, l'industrie de l'aviation est souvent un environnement hautement compétitif. Les compagnies aériennes cherchent naturellement à attirer les clients et à accroître leur part de marché. Mais que se passe-t-il lorsque les compagnies aériennes collaborent pour atteindre des objectifs communs et améliorer le service à la clientèle ? Star Alliance Services est en train de le faire.
Fondée en 1997 par cinq compagnies aériennes des Amériques, d'Europe et d'Asie, Star Alliance compte aujourd'hui 26 compagnies aériennes membres qui collaborent dans plus de 50 hubs à travers le monde, l'objectif principal étant d'offrir aux clients un voyage aussi fluide que possible. Les services communs comprennent la colocation aéroportuaire, l'infrastructure numérique, l'intégration des grands voyageurs, des projets communs de salons d'affaires et d'autres services visant à améliorer l'expérience de voyage des clients.
De nombreux fournisseurs de services à bord et de carburant associés à Star Alliance utilisant les solutions i6, nous avons eu la chance de nous entretenir avec Jonathan Pardoe, consultant en carburant chez Star Alliance. Avec plus de 30 ans d'expérience dans l'approvisionnement en carburant d'aviation, les opérations de couverture et la logistique d'approvisionnement, Jonathan fournit à Star Alliance des conseils et des idées essentiels concernant la meilleure approche de la durabilité et de l'efficacité en matière de carburant.
Star Alliance a vu le jour en 1997 lorsque cinq compagnies aériennes (Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways International et United Airlines) se sont réunies pour coordonner certaines activités, en particulier la planification des voyages et l'hébergement des salons d'aéroport. L'objectif était d'offrir une plus grande connectivité aux passagers, en leur permettant de passer d'un avion à l'autre en toute fluidité.
Cela a très bien fonctionné et Star Alliance se compose aujourd'hui de 26 compagnies aériennes couvrant au moins 50 hubs mondiaux et des milliers de destinations à travers le monde. C'est de loin la plus grande alliance de compagnies aériennes avec la plus grande couverture mondiale.
L'alliance offre aux passagers une structure bien meilleure que jamais pour voyager sans encombre, étant plus connectée que n'importe quelle autre alliance, pour autant que je sache et d'après ce que j'ai observé.
Les avantages pour le client sont nombreux, en particulier lorsqu'il s'agit de planifier des vols vers plusieurs destinations. Au lieu d'acheter plusieurs billets auprès de différentes compagnies aériennes et de traiter avec de nombreuses parties, les transporteurs Star Alliance permettent aux clients de réserver l'ensemble de leur voyage et des exigences associées en une seule fois.
Cela signifie également que les vols sont plus susceptibles de se connecter sans problème et d'avoir des temps d'attente beaucoup plus courts grâce à la planification coopérative. Par exemple, si le vol entrant d'un client est retardé par un transporteur, ce retard est communiqué au transporteur suivant. Il peut alors prendre les dispositions nécessaires pour poursuivre son voyage.
Ensuite, il y a les miles aériens des clients et les incitations à la fidélisation des voyageurs. Lorsqu'un client voyage sur un transporteur Star Alliance, les points accumulés entre ces compagnies sont combinés et peuvent être utilisés avec tous les transporteurs membres. C'est une bonne chose pour les passagers, car ils accumulent des points sur leur compagnie préférée dans leur région, mais lorsqu'ils voyagent plus loin, ils savent qu'ils peuvent aussi les accumuler sur vos vols. Cela fidélise les clients et permet aux compagnies aériennes membres d'impressionner les clients par leur service.
Pour les compagnies aériennes membres, le partage des coûts et des économies constitue un avantage considérable. Par exemple, au lieu de se faire concurrence dans les salons d'aéroport, elles peuvent collaborer avec un salon collectif de Star Alliance. Ou, pour les aéroports pivots, les membres peuvent faire construire leur salon, puis gagner des revenus pour aider à financer le salon en permettant à d'autres transporteurs Star Alliance de l'utiliser. En outre, si tous les transporteurs de l'alliance, ou un sous-ensemble d'entre eux, négocient des équipements standard tels que des sièges ou des systèmes de divertissement en vol, ils peuvent le faire collectivement afin d'obtenir des avantages ou des économies plus importants.
Les membres peuvent également collaborer sur d'autres infrastructures, le cas échéant, comme la gestion du carburant dans les plateformes, la numérisation des opérations ou la connectivité des applications.
Cette question est débattue à tous les niveaux au sein de l'Alliance et des compagnies aériennes membres. Nous nous appuyons sur notre plan de vol pour l'avenir pour nous guider dans l'amélioration de la durabilité pour nos membres, en examinant tous les aspects, de l'efficacité opérationnelle à l'amélioration de la longueur des secteurs et à l'optimisation des trajectoires et des horaires de vol. Nous évitons de créer des émissions de carbone inutiles en rationalisant et en collaborant sur nos services et en augmentant la connectivité des compagnies aériennes.
Bien sûr, la situation reste difficile. Les compagnies aériennes ont des approches différentes en matière de réduction de l'impact environnemental, tout comme les gouvernements des régions dans lesquelles elles opèrent. Certains ont moins d'intérêt réglementaire pour la réduction des émissions de carbone ou proposent moins d'initiatives, ce qui fait qu'il est difficile pour les compagnies aériennes d'investir sans perdre leur avantage concurrentiel en matière de prix par rapport aux compagnies aériennes qui choisissent de ne pas investir.
Tous nos membres sont d'accord pour investir dans la réduction des émissions de carbone, et l'Alliance les aide donc à normaliser et à aligner leur approche dans la mesure du possible.
L'approche des SAF dans l'ensemble de l'Alliance diffère d'une compagnie aérienne à l'autre, en raison de la législation et du soutien régionaux, ainsi que de la disponibilité locale des SAF. Les compagnies aériennes s'efforcent d'utiliser davantage de SAF à l'échelle mondiale, mais principalement lorsque des pressions gouvernementales s'exercent.
Cependant, la production de carburants durables est souvent limitée, voire inexistante, dans de nombreuses régions où opèrent les compagnies aériennes. Nous ne voulons pas créer des carburants durables en Europe, puis brûler du carburant supplémentaire pour les expédier à l'autre bout du monde juste pour pouvoir prétendre que nous réduisons nos émissions de carbone - cela va à l'encontre de l'objectif premier de leur fabrication.
Le système "Book & Claim" permet de résoudre ce problème. Dans ce cas, les FAS ne sont pas transportées physiquement dans l'avion. Elle est introduite dans le système d'alimentation en carburant d'un aéroport proche du lieu de production des FAS, où elle est suivie et vérifiée, et où les émissions de carbone sont calculées et réparties en conséquence.
Certaines compagnies aériennes ont même envisagé d'investir dans les matières premières. Ces transporteurs sont généralement ceux qui ont le plus accès à des mesures incitatives telles que des allègements fiscaux ou d'autres avantages régionaux. Ou ils ont les mandats gouvernementaux les plus forts pour encourager la production et l'adoption de ce produit.
Tous les transporteurs s'intéressent de très près à la promotion de la SAF. J'ai été très impressionné par l'activité d'ANA, un transporteur de Star Alliance qui travaille avec Shell, Itochu, Neste et d'autres parties pour promouvoir la durabilité au Japon, alors qu'à l'origine il n'y avait pas de véritable incitation à le faire. ANA a commencé à travailler sur ce sujet dans la région locale, ce qui a incité le gouvernement à prendre des mesures. De nombreuses compagnies aériennes vont de l'avant en se procurant des SAF, même si la pression est faible dans leur région.
L'un des objectifs de Star Alliance est d'essayer de faire en sorte que l'achat de carburants durables devienne une pratique courante. Nous introduisons le carburant durable dans tous les contrats d'appel d'offres, même si ce n'est que dans une faible proportion, lorsque c'est possible. Nous pouvons ensuite augmenter progressivement ce pourcentage au fil du temps, jusqu'à ce qu'il cesse d'être un ajout à votre contrat et fasse partie des conditions générales du contrat.
Ces initiatives sont très positives pour les passagers qui choisissent de contribuer. Cependant, dans un monde où les choses deviennent de plus en plus chères, de nombreux passagers privés ont tendance à l'éviter, ce qui est dommage mais tout à fait compréhensible.
Les entreprises dont les budgets de voyage sont plus importants examinent leurs émissions de carbone et sont beaucoup plus enclines à faire quelque chose pour aider la compagnie aérienne à réduire les émissions de carbone. Elles paient pour des carburants durables afin de compenser le coût pour la compagnie aérienne, ce qui est très positif et ce que tout le monde souhaite.
Au fil du temps, ces contributions volontaires au coût du carburant durable pourraient être adoptées par un plus grand nombre de personnes à mesure qu'elles deviennent plus conscientes de leur impact sur l'environnement. Il se peut aussi que nous assistions à la mise en place d'une redevance obligatoire dans le cadre de la tarification des billets, comme cela a été discuté récemment à Singapour. Le gouvernement singapourien envisage d'instaurer un tarif pour couvrir l'achat de carburant durable. Ces choses évolueront au fil du temps, mais nous constatons actuellement que les clients individuels sont relativement peu nombreux à s'engager volontairement dans cette voie.
La numérisation de l'approvisionnement en carburant est un sujet important au sein de l'Alliance depuis de nombreuses années, et nous suivons les progrès d'i6 et d'autres entreprises dans ce domaine, en cherchant à créer une plus grande efficacité pour les compagnies aériennes.
Nos transporteurs accueillent favorablement la numérisation - ils la considèrent comme essentielle pour accroître l'efficacité et améliorer les délais d'exécution. L'amélioration de l'aspect numérique de l'ensemble du processus de ravitaillement en carburant, du début à la fin, permet non seulement de gagner en efficacité, en rapidité et en précision, mais aussi d'économiser de l'argent à long terme en évitant les erreurs.
Des solutions telles que celles fournies par i6 peuvent empêcher quelqu'un d'ajouter trop de carburant à votre avion, ce qui permet d'économiser du temps et de l'argent. Dans le passé, si quelqu'un donnait le mauvais chiffre de carburant à un ravitailleur, vous deviez trouver quelqu'un pour retirer l'excédent de carburant. Ou bien vous deviez enlever du fret pour réduire le poids de l'avion ou procéder à un échange d'avions.
Les erreurs sont beaucoup moins probables avec la numérisation. Vous ne dépendez plus d'un crayon et d'un papier, d'une écriture griffonnée ou du bouche-à-oreille, ce qui est important pour améliorer l'efficacité opérationnelle et garantir l'exactitude. Le pilote et le ravitailleur peuvent se connecter numériquement, de sorte que les ravitailleurs n'ont plus à passer devant les passagers de la classe affaires pour obtenir l'approbation du cockpit. Sans les tracas des calculs et des évaluations manuels, vous entrez dans un monde beaucoup plus efficace, avec une plus grande confiance dans vos données.
Le stock de carburant à l'aéroport est un autre domaine où la numérisation et la capacité d'accéder à ces informations seraient essentielles à la fois pour le fournisseur et pour la compagnie aérienne. Ces dernières comptent sur leur fournisseur pour garantir un stock suffisant dans un aéroport afin de répondre à leurs besoins pour les vols à venir dans les prochains jours et, en particulier en cas de perturbation de l'approvisionnement, elles veulent voir à quoi ressemble réellement la situation des stocks. Il s'agit d'un domaine clé, compte tenu des perturbations observées dans certains aéroports.
Vous commencez à voir des impacts majeurs lorsque vous numérisez l'ensemble du cycle de vie du carburant et d'autres aspects du ravitaillement, tels que les appels d'offres et le traitement des factures. Avec i6, vous avez non seulement le processus de ravitaillement en carburant dans l'avion, mais il est également lié à la planification et à l'allocation, à l'approvisionnement en carburant et au financement. Vous pouvez suivre le parcours du carburant depuis son départ du port jusqu'à son entrée dans l'avion et au moment du paiement de la facture - cela peut vous sauver la vie et représenter un réel avantage pour de nombreuses compagnies aériennes.
L'un des problèmes des appels d'offres est que de nombreux fournisseurs proposent des offres dans des formats différents. Il en résulte un processus manuel qui oblige l'utilisateur à déterminer la meilleure offre à l'aide d'une feuille de calcul, tout en tenant compte des différentes conditions de crédit et structures de prix. La numérisation rend ce processus plus efficace, évite beaucoup de tracas et élimine les risques d'erreur humaine.
La facturation électronique vous permet d'introduire directement dans votre système de gestion des carburants des données qui ont été comparées à des données électroniques vérifiées provenant des aéroports. Vous pouvez ensuite mettre en place un système de paiement automatique de sorte qu'une fois les données validées et approuvées dans le système, elles peuvent être payées immédiatement. Les compagnies aériennes sont satisfaites parce qu'elles n'ont plus à examiner chaque ligne d'une facture et les fournisseurs sont satisfaits parce qu'ils sont payés rapidement.
La numérisation est un avantage pour tous et ne devrait qu'accroître l'efficacité à l'avenir. Nous sommes impatients de voir ce que fait i6 avec de nouvelles solutions potentielles pour l'avenir.
C'est certainement un objectif que toutes nos compagnies aériennes sont désireuses d'atteindre, et j'ai parfois l'impression qu'elles s'y consacrent davantage que certains de leurs gouvernements. Cependant, plusieurs choses doivent se produire pour atteindre cet objectif.
En ce qui concerne les carburants durables, nous avons besoin d'installations et de capacités de production supplémentaires si l'on considère le pourcentage de SAF qui devrait être disponible à certaines périodes clés. Certains de ces objectifs sont très improbables et optimistes en l'absence d'une croissance significative de la production. Nous avons du mal à atteindre les 2 % de SAF dans de nombreuses régions, mais pour atteindre l'objectif de zéro net d'ici 2050, les objectifs d'approvisionnement sont extrêmement agressifs.
Nous avons besoin de plus d'incitations pour la production de carburants durables. Le soutien du gouvernement est essentiel au lieu de rejeter la responsabilité sur quelqu'un d'autre. Ils doivent proposer des mesures qui encouragent la production de combustibles durables et qui incitent les fournisseurs de combustibles fossiles existants à investir davantage dans la production de combustibles durables.
La meilleure façon d'y parvenir est d'offrir une forme d'incitation et de veiller à ce que les incitations soient suffisantes pour chaque type de carburant. Dans certaines régions, les incitations à produire du diesel renouvelable sont plus importantes. Les SAF sont en concurrence directe avec le diesel et les entreprises se battent pour les mêmes installations de production. Les gouvernements doivent donc encourager la production par des mesures d'incitation et fixer des objectifs convenus sous forme de mandats pour les fournisseurs.
Les compagnies aériennes ne peuvent pas acheter de SAF s'il n'y en a pas, il est donc injuste qu'elles soient pénalisées. Les mandats devraient indiquer aux fournisseurs que "d'ici là, vous devriez introduire cette quantité de carburant durable dans votre approvisionnement quotidien au niveau régional". Il s'agit d'un coût supplémentaire massif pour l'industrie et les compagnies aériennes ne peuvent pas le supporter seules sans augmenter considérablement les prix pour leurs clients.
Dans les médias, de nombreuses personnes tentent de réduire les émissions de carbone dans le secteur de l'aviation. Mais pour les personnes qui réservent des vols, lorsqu'elles regardent les options de sélection des prix, beaucoup ne se préoccupent pas de la réduction des émissions de carbone et de l'aspect écologique de la compagnie aérienne. Ils regardent le prix réel, ce qui est compréhensible, et cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de personnes qui prennent des décisions en matière de durabilité.
Mais pour la plupart d'entre eux, ce critère n'est certainement pas très important : ils veulent l'option la moins chère possible. Un pourcentage relativement faible mais important de personnes réservent des vols en fonction de la réduction des émissions de carbone. Il convient de sensibiliser davantage les passagers qui pourraient être plus enclins à contribuer à la réduction des émissions de carbone.
D'ici 2050, la plupart des compagnies aériennes devront encore acheter des crédits carbone sur le marché. Les compagnies aériennes ne veulent pas de cette solution, même si elle est beaucoup moins chère que le carburant durable. Les compagnies aériennes ne veulent pas se soustraire à leurs responsabilités, donc si elles peuvent obtenir du carburant durable à un prix raisonnable, elles en achèteront autant que possible pour atteindre leurs objectifs de durabilité.
Nous voulons nous assurer que l'aviation est là pour la prochaine génération qui veut voyager, lui permettre de rencontrer des gens et d'apprendre à connaître le monde. Ces éléments sont essentiels pour nos sociétés actuelles - nous ne voulons pas redevenir isolés. Mais cela doit être fait correctement, et ce sont les domaines clés sur lesquels les compagnies aériennes, les gouvernements et les fournisseurs doivent se concentrer.
