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Airbus vs. Boeing - Quel est l'avion le plus économe en carburant ?
Michael Tanser
Spécialiste de la communication, i6 Group
L'efficacité énergétique est un sujet essentiel dans le secteur de l'aviation depuis une dizaine d'années. L'industrie traverse actuellement une période de grands changements, avec des objectifs ambitieux visant à réduire l'impact environnemental du transport aérien commercial. L'intégration d'initiatives en faveur du développement durable, telles que l'introduction de SAF, CORSIA et ETS, n'a qu'une portée limitée, du moins jusqu'à ce que l'augmentation de la production et la réduction des coûts rendent les SAF plus acceptables. Les compagnies aériennes doivent réduire leur consommation de kérosène - et s'assurer que les avions de votre flotte sont aussi économes en carburant que possible est un moyen essentiel d'atteindre ces objectifs.
Bien entendu, il n'est pas toujours facile de mesurer le rendement énergétique d'un avion. Chaque constructeur se réfère à des conditions d'essai et à des facteurs différents, tels que le nombre de passagers, le poids et la capacité des bagages, la durée du vol et les conditions. Nous avons comparé les derniers avions commerciaux disponibles aujourd'hui chez les deux constructeurs les plus importants et les plus populaires au monde sur la base de la consommation de carburant par passager sur un vol long-courrier pour vous présenter les 6 modèles les plus économes en carburant*.
Les 787 "Dreamliners" sont actuellement en concurrence directe avec les A350 - et le 787-9 est un adversaire redoutable. Il arrive en tête pour l'économie de carburant par siège dans les essais normalisés de l'industrie, grâce à son poids inférieur à celui de l'A350-900. Cependant, il est légèrement en retrait par rapport à l'A350-900 dans plusieurs domaines clés. Aucune de ces différences n'est très importante, mais pour les acheteurs potentiels, c'est peut-être ce qui fera pencher la balance en sa faveur.
Tout d'abord, le 787-9 ne peut accueillir que 420 passagers, soit 20 de moins que l'équivalent d'Airbus. Son rayon d'action maximal est également inférieur : 14 140 km contre 15 000 km pour l'A350. La masse maximale au décollage est de 254 000 kg, contre 283 000 kg pour l'A350. Même la capacité en carburant est inférieure, avec 126 372 litres contre 166 488 litres.
Les deux avions ont une capacité de chargement et une vitesse de croisière presque identiques, et si l'on se base uniquement sur l'efficacité énergétique par kilomètre parcouru, le 787-9 reste le plus performant. Boeing a placé le développement durable au cœur de ses préoccupations futures, comme l'a démontré Virgin Atlantic en utilisant un B787 pour devenir le premier avion de ligne à effectuer un vol transatlantique en utilisant 100 % de SAF.
Et puis il y a la très attendue série 777X de Boeing, dont la sortie est prévue pour la mi-2025 - nous y reviendrons plus tard...
L'A350 est l'un des gros-porteurs long-courriers les plus populaires sur le marché. Il est donc facile de comprendre pourquoi les compagnies aériennes ont adopté l'A350, en particulier le modèle 900. Avec un aménagement standard de 315 sièges et une capacité maximale de 440 passagers, il dispose également d'un rayon d'action enviable de plus de 15 000 km - ou, si vous optez pour la version ULR (Ultra Long Range), d'un rayon d'action incroyable de 18 000 km, soit plus de 20 heures sans escale.
Airbus affirme que ces statistiques sont le fruit d'une approche "propre" de la conception de l'avion. Il s'agit notamment de rendre l'avion plus léger, 70 % de l'avion étant constitué de "matériaux avancés", tels que la fibre de carbone légère. Le design a également été modifié pour plus d'efficacité, avec des ailes redessinées pour améliorer l'aérodynamisme.
Ensuite, il y a les moteurs - deux Trent XWB, qui sont actuellement les gros moteurs aéronautiques les plus efficaces au monde et qui pourraient devenir la norme pour les avions de la prochaine génération. Le constructeur Rolls Royce affirme que chaque pale de turbine génère "la même puissance que celle d'un moteur de Formule 1". C'est impressionnant, surtout si l'on considère qu'ils sont également plus efficaces et même plus silencieux que les moteurs plus anciens.
Airbus n'est peut-être pas le plus performant en matière d'efficacité énergétique, puisqu'il est devancé de peu par Boeing dans les essais normalisés. Pourtant, il est très proche - et avec l'autonomie et la capacité enviables du 900, il n'est pas étonnant qu'il soit le choix de prédilection actuel.
Autre gros porteur d'Airbus, l'A330-900neo est peut-être un nouvel avion, mais il est basé sur une conception vieille de 30 ans. Bien qu'il reste un excellent concurrent, notamment en termes d'efficacité énergétique, les fissures commencent à apparaître lorsqu'on le compare à des modèles d'avions "à feuille blanche" tels que l'A350 et le 787.
Lancé en 2014 au prestigieux salon aéronautique de Farnborough en tant que concurrent direct du 787, le 330neo a fait l'objet d'améliorations significatives au cours de la dernière décennie, notamment en réduisant la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 25 % par rapport aux générations précédentes. Il devance de peu le 787 en termes de capacité de passagers, avec un maximum respectable de 460 personnes, et bénéficie d'une technologie et d'une aérodynamique de pointe, comme les nouveaux moteurs Trent et les "winglets composites" qui réduisent la traînée et génèrent de l'effet de portance. Il est également légèrement plus rapide que le 787-9, bien qu'il dispose d'une plus grande capacité de carburant.
Cependant, les bonnes nouvelles s'arrêtent là. Le rayon d'action, la MTOW et la capacité de chargement sont tous inférieurs à ceux des concurrents du 330. Et comme le 900neo coûte environ 15 millions de dollars de plus que le 787, son attrait risque d'être limité.
Bien qu'il soit le plus petit des 787, le B787-8 n'en est pas moins performant. Il peut accueillir moins de passagers, soit 242 en configuration standard à deux classes ou 406 au maximum - ce qui n'est pas surprenant compte tenu de la longueur réduite de l'avion. Mais son rayon d'action dépasse celui de son grand frère et il est équipé de nouveaux moteurs Rolls-Royce Trent 1000.
Comme ses homologues plus grands, le châssis du 787-8 est composé à près de 50 % de fibres de carbone et d'autres matériaux composites, ce qui permet de réaliser des économies de poids significatives par rapport aux modèles en aluminium.
En fin de compte, le B787-8 peut voler plus loin que certains de ses rivaux, mais au détriment du nombre de passagers et de la capacité de fret. Boeing affirme que le 787-8 est "le seul remplaçant approprié des A300, A310, 767 et A330-200", et souligne la tendance apparente des compagnies aériennes à privilégier des avions plus petits pour les liaisons internationales. Il n'est pas très performant en termes de consommation de carburant, mais seulement si on le compare aux autres options super-économiques de cette liste.
Examinons maintenant les plus gros appareils à fuselage large du marché, en commençant par l'A350-1000. Ces appareils transportent généralement plus de passagers, ce qui permet de proposer des vols long-courriers plus denses et moins coûteux. Mais comment cela affecte-t-il l'efficacité énergétique ? Par rapport à leurs frères et sœurs légèrement plus petits, l'A350-900 et le B787-9, étonnamment peu.
Boeing l'emporte toujours sur Airbus en termes d'efficacité énergétique, mais là encore, de peu. Il en va de même pour le nombre de passagers : l'Airbus peut accueillir jusqu'à 480 personnes, contre 440 pour le Boeing.
Mais la véritable différence réside dans le rayon d'action : l'A350-1000 peut parcourir 16 100 km, contre 11 910 km pour le 787-10, ce qui constitue une différence significative et une raison probable pour laquelle les compagnies aériennes choisissent l'Airbus plutôt que son rival.
Cela dit, il est indéniable que, par siège, le B787-10 l'emporte sur l'Airbus équivalent. La question est de savoir quel est le moyen le plus fiable pour les compagnies aériennes d'économiser de l'argent.
L'un des problèmes qui se posent lorsque l'on se concentre uniquement sur l'économie de carburant est le prix du carburant lui-même. Le coût du carburant d'aviation est en constante évolution et varie d'un jour à l'autre. Si l'on ajoute à cela la possibilité que les compagnies aériennes doivent continuellement augmenter le ratio d'inclusion de SAF coûteux dans leur mélange de carburants, la réponse est loin d'être évidente.
C'est pourquoi, même si le 787-10 est le plus économe en carburant des gros-porteurs, les consommateurs pourraient y réfléchir à deux fois avant de s'engager.
En fin de compte, la décision que les compagnies aériennes doivent prendre quant au choix de l'avion à utiliser dans leur flotte reste difficile, et les marges entre chaque modèle proposé sont minimes. Les propriétaires de l'une ou l'autre des options énumérées ici, qu'elles proviennent d'Airbus ou de Boeing, peuvent être assurés que ces appareils sont parmi les plus économes en carburant que l'on puisse acheter. Mais cela vaut-il la peine d'attendre ?
Il s'agit bien sûr de la sortie prochaine de la série 777X de Boeing. Initialement prévu pour 2020, le dernier-né de Boeing a été repoussé à 2025, peut-être en raison de certains problèmes récemment rapportés dans la presse.
Mais lorsqu'ils arriveront, ils placeront la barre encore plus haut, avec une capacité de transport de passagers, de carburant et de fret encore plus grande, et sans aucun doute un meilleur rendement énergétique. La question est de savoir ce que fera Airbus pour combler l'écart.
*Tous les calculs ont été estimés sur la base d'une recherche préexistante utilisant une température de carburant supposée (15C), une densité (0,8kg/L) et le poids du passager (190lbs).
